Chủ tịch Tập đoàn Geely Holding: Nguy cơ lệch pha giữa tuổi thọ vận hành của xe điện và độ bền của pin

Dành cho các bạn quan tâm

Chủ tịch Tập đoàn Geely Holding, ông Lý Thư Phúc (Eric Li), vừa đưa ra cảnh báo đáng chú ý về nguy cơ lệch pha giữa tuổi thọ vận hành của xe điện và độ bền của bộ pin.

Khi lực lượng xe điện tại thị trường Trung Quốc bắt đầu bước vào giai đoạn "già hóa", chi phí sửa chữa hoặc thay mới những bộ pin suy giảm chất lượng sẽ trở nên đắt đỏ tới mức vô lý, biến những chiếc xe cũ vẫn còn tốt về cơ khí thành một "gánh nặng tài chính" đối với người dùng.

Geely đầu tư vào Nio để ra mắt các mẫu xe điện tương thích với hệ thống đổi pin cho ô tô điện

Phát biểu bên cạnh nhà sáng lập kiêm CEO Nio – ông Lý Bân (William Li) tại Hội nghị Internet Thế giới 2026 diễn ra ở Ô Trấn ngày 5/11, ông Lý Thư Phúc nhấn mạnh bài toán này hiện chưa bùng nổ trên quy mô rộng do quy mô thị trường xe điện Trung Quốc về cơ bản vẫn còn khá trẻ.

Thảo luận này diễn ra đúng thời điểm Geely và Nio đẩy mạnh cái bắt tay chiến lược trong lĩnh vực đổi pin (battery swapping). Theo thỏa thuận công bố ngày 28/9, Geely đã đồng ý chuyển nhượng toàn bộ mảng kinh doanh Yiyi Power cùng 640 triệu Nhân dân tệ (khoảng 96 triệu USD) tiền mặt để đổi lấy 30% cổ phần của Nio Power – giao dịch hiện chờ phê duyệt từ các cơ quan quản lý.

Tuổi thọ pin: Rào cản lớn đối với các dòng xe điện thế hệ cũ

​Mặt trái của kỷ nguyên xe điện: Cuộc chiến tái chế 1 triệu tấn pin thải của Trung Quốc

CEO Nio William Li phân tích bài toán dưới góc nhìn vòng đời 15 năm của một chiếc ô tô truyền thống: Điều gì sẽ xảy ra khi một chiếc xe điện đã đi được 10 năm hoặc 200.000 km, khung gầm cơ khí vẫn có thể phục vụ thêm 5–6 năm nhưng bộ pin lại xuống cấp nghiêm trọng? Sự chai pin không chỉ làm giảm tầm hoạt động thực tế mà còn "bóp chết" giá trị bán lại (resale value) của chiếc xe trên thị trường xe cũ.

Nhìn lại giai đoạn bùng nổ 2016–2020, chính sách trợ cấp xe năng lượng mới (NEV) của Chính phủ Trung Quốc áp đặt điều kiện: các hãng xe phải bảo hành tối thiểu 8 năm hoặc 120.000 km cho bộ pin và các linh kiện cốt lõi. Khi các lô xe đầu tiên của làn sóng này bắt đầu hết hạn bảo hành, áp lực chi phí thay pin sẽ đè nặng lên người tiêu dùng.

Nhìn về ngành ô tô điện tại Việt Nam 

Cảnh báo từ các ông lớn ngành ô tô Trung Quốc mang lại nhiều bài học đắt giá cho thị trường xe điện Việt Nam – nơi cũng đang trong giai đoạn phát triển bùng nổ nhưng còn rất non trẻ:

Tín hiệu tích cực:

• Mô hình thuê pin giúp triệt tiêu rủi ro chai pin: Sự phổ biến của chính sách cho thuê pin từ các nhà sản xuất nội địa như VinFast giúp người dùng Việt trút bỏ hoàn toàn gánh nặng chi phí thay pin hàng trăm triệu đồng khi pin xuống cấp dưới mức tiêu chuẩn.
• Chính sách bảo hành vượt trội: Các hãng xe điện phân phối tại Việt Nam đang áp dụng mức bảo hành pin rất dài (thường từ 7–10 năm hoặc 160.000–200.000 km), giúp người mua xe mới yên tâm sử dụng trong suốt chu kỳ đầu của sản phẩm.
• Công nghệ pin ngày càng hoàn thiện: Các dòng xe điện bước vào thị trường Việt Nam chủ yếu sử dụng các thế hệ pin mới (như LFP hay NMC cải tiến) có độ bền chu kỳ sạc/xả cao hơn nhiều so với các dòng xe điện thế hệ cũ tại Trung Quốc cách đây 8–10 năm.

Vấn đề đáng quan tâm

• Rủi ro tâm lý và thanh khoản xe cũ: Thị trường xe điện đã qua sử dụng tại Việt Nam vẫn chưa thực sự định hình rõ ràng. Tâm lý lo ngại chi phí thay pin đắt đỏ sau khi hết thời hạn bảo hành có thể khiến xe điện mất giá nhanh hơn xe xăng trên thị trường xe cũ.
• Áp lực hạ tầng tái chế và xử lý pin thải: Trong vòng 5–10 năm tới, khi lượng pin xe điện đời đầu tại Việt Nam hết vòng đời vận hành, hạ tầng kỹ thuật phục vụ việc thu hồi, tái chế hoặc chuyển đổi mục đích sử dụng (second-life battery) sẽ là bài toán lớn thách thức môi trường và năng lượng trong nước.

Nguyễn Hà
Tổng hợp