Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.3): "Mỏ vàng đô thị"

Dành cho các bạn quan tâm:

Kỷ nguyên di chuyển xanh đang được đẩy mạnh tại Việt Nam nhưng cả nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng cần chú ý đặc biệt đến cụm pin điện thải loại dưới gầm xe, đây có thể là nguồn rác thải mang hiểm họa khôn lường nhưng cũng có thể trở thành một nguồn tài nguyên chiến lược trong tương lai.

>> Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.1): Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất EPR - Các quy định pháp lý về tái chế pin tại Việt Nam

>> Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.2): Các hãng xe tại Việt Nam đang giải bài toán tái chế pin điện như thế nào?

Tiềm năng tái chế pin của thị trường xe điện hàng đầu khu vực

Dù bắt nhịp với xe điện khá muộn nhưng Việt Nam đã sớm vươn lên trở thành một trong những thị trường hàng đầu trong khu vực Đông Nam Á về doanh số và thị phần của loại phương tiện này chỉ sau vài năm. 

Thị trường ô tô Việt Nam: Top 10 thương hiệu bán nhiều xe nhất tháng 3/2026

Theo thống kê của Bloomberg Intelligence, các nước ASEAN đã bán được khoảng 500.000 xe điện trong năm 2025 vừa qua. Trong đó, thị phần xe điện tại Việt Nam đạt khoảng 40%, chỉ kém Singapore trong khu vực (đạt gần 50%), đà tăng trưởng này được dẫn dắt bởi VinFast khi hãng liên tục đạt số lượng xe bán ra kỷ lục trong những năm gần đây.

Trong năm 2025, VinFast đã lập kỷ lục doanh số  với 175.099 ô tô điện bán tại Việt Nam, gần gấp đôi tổng lượng xe bán ra trong năm 2024. Số lượng xe điện của hãng bán ra chiếm gần hết tổng số xe điện tại Việt Nam, trong khi các nhà sản xuất Trung Quốc không công bố doanh số và Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) đang tập trung  vào các dòng xe Hybrid nhiều hơn.

Theo thống kê của VAMA, tổng doanh số xe Hybrid của các thành viên bán ra thị trường trong năm 2025 đạt 14.171 chiếc, tăng trưởng 44% so với năm trước đó. Với duy nhất xe thuần điện Ford Mustang Mach-e, hiệp hội này cũng ghi nhận 22 chiếc bán ra trong năm vừa qua. 

Thị trường ô tô Việt Nam: Phân khúc xe Hybrid tháng 3/2026 - Toyota Innova Cross gây bất ngờ

Trong đó, Toyota Việt Nam đang dẫn đầu về số lượng với 8.389 xe Hybrid bán ra trong năm vừa qua, chiếm thị phần 11,6% trong tổng doanh số của hãng tại thị trường trong nước. Cũng đang đẩy nhanh tiến độ xanh hóa, Honda cũng ghi nhận số lượng 3.043 chiếc bán ra thị trường, cũng chiếm gần 11% tỷ lệ ô tô bán ra tại Việt Nam.

Trong khi đó, nếu xét về doanh số xe điện đơn thuần, Việt Nam là thị trường dẫn đầu Đông Nam Á, với gần 200.000 chiếc bán ra trong năm 2025. Thái Lan xếp ngay phía sau khi thông tin từ Liên đoàn Công nghiệp Thái Lan (FTI) cho thấy thị trường này đã tiêu thụ được 120.301 xe thuần điện trong cùng thời điểm, tương đương thị phần đạt 19,37%.

Với doanh số xe điện hàng năm rất cao, thị trường Việt Nam có thể sớm đạt con số 1 triệu chiếc trong vài năm tới, với số lượng pin thải dự kiến khổng lồ trong tương lai. 

Theo nghiên cứu của Recurrent Auto (trang tin chuyên về xe điện tại Mỹ) vào năm 2024, xe điện hiện nay có tỷ lệ thay thế pin trung bình khoảng 2,5%/năm, đã giảm mạnh so với ô tô sản xuất trước năm 2015 (có tỷ lệ tới 13%) nhờ những cải tiến về công nghệ. 

Do đó, các doanh nghiệp tại Việt Nam có thể sớm phải đối mặt với việc xử lý khoảng 25.000 cụm pin điện ô tô được thay thế; với cân nặng trung bình 200 - 500 kg mỗi cụm, tổng trọng lượng pin thải cần xử lý lên tới hơn 60.000 tấn.

Tuy nhiên, thách thức này cũng là một cơ hội để nước ta sớm trở thành cường quốc về tái chế pin điện ô tô. Nếu có những chính sách hỗ trợ từ nhà nước và các bước đi đúng đắn của doanh nghiệp, thị trường Việt Nam sẽ có những hành động hợp lý hơn so với Trung Quốc khi thị trường hiện nay vẫn khá mới mẻ với xe điện, nên lượng pin thải ra thị trường chưa ồ ạt.

Việt Nam đón nhận "Mỏ vàng đô thị" như thế nào?

Không nhất thiết phải đào sâu vào lòng đất, "Khai thác mỏ đô thị" (Urban Mining) đang là một khái niệm quen thuộc dần trong kỷ nguyên điện hóa. Như đã từng đề cập trong các bài viết trước đây, bên cạnh phương pháp tái sử dụng pin cũ để sử dụng cho các thiết bị khác (phương pháp bậc thang), "Khai thác mỏ đô thị" sẽ phổ biến hơn cho các loại pin thải không còn tái sử dụng được.

Mặt trái của kỷ nguyên xe điện: Cuộc chiến tái chế 1 triệu tấn pin thải của Trung Quốc

Phương pháp này sẽ giúp thu hồi các kim loại quý hiếm như Lithium, Cobalt, Nickel từ hàng triệu khối pin đã qua sử dụng ngay trên mặt đất, với các công nghệ nhiệt luyện và thủy luyện tiên tiến hiện nay cho phép tỷ lệ thu hồi các khoáng sản này lên tới 99%, với độ tinh khiết đủ tiêu chuẩn để quay vòng sản xuất thành những khối pin hoàn toàn mới.

Thực tế tại Việt Nam đang những bước đầu khá lạc quan với nhiều động thái thúc đẩy cho công tác tái chế pin điện trong tương lai, ngành công nghiệp được đánh giá sẽ có giá trị hàng tỷ USD. Theo đó, vào tháng 7/2025, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã thông báo mục tiêu trong 10 năm tới sẽ xây dựng trung tâm tái chế pin với công suất khoảng 3.000 tấn/năm, có khả năng thu hồi đến 95% kim loại quý. 

Vào cuối năm 2023, nhà máy pin điện của liên doanh của VinES và Gotion High-Tech đã đi vào vận hành chính thức tại tỉnh Hà Tĩnh; dự án này chuyên về pin LFP với tổng mức đầu tư gần 6.330 tỷ đồng (275 triệu USD), quy mô 14ha với công suất thiết kế 5 GWh/năm, tương đương khoảng 30 triệu cell pin/năm. Đây là cơ sở sản xuất cell pin (tế bào pin) đầu tiên cho ô tô tại Việt Nam và là bước chuẩn bị của VinFast cho việc xử lý sâu hơn các loại pin thải.

Trong một triển lãm ở Hà Nội vào cuối năm 2023, đại diện của VinFast đã từng chia sẻ về giải pháp tái chế pin, với mục tiêu là thu về tối đa lượng Lithium. Pin hết hạn sử dụng sẽ được nghiền vụn rồi đưa vào nhà máy để xử lý để lọc ra hợp chất kim loại, và Lithium sẽ được tách để có thể bán trực tiếp cho khách hàng, hoặc tái sử dụng làm pin mới; trong khi đó, các phụ phẩm sẽ tiếp tục được tách tiếp thành các hợp chất phục vụ sản xuất điện cực của pin.

Các hãng ô tô với danh mục xe điện khí hóa chủ yếu là Hybrid, Toyota đang chủ yếu tiến hành thu hồi cụm pin cũ tại đại lý trong trường hợp khách hàng thay thế pin chính hãng với mức giảm giá rất sâu (lên tới vài chục triệu đồng).

Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc vốn đã đi trước về khả năng tái chế pin điện tại thị trường quê nhà như BYD, Geely, Omoda & Jaecoo... dự kiến vẫn sẽ triển khai việc thu hồi pin cũ tại thị trường Việt Nam và xử lý thông qua hợp tác với bên thứ ba, hoặc đưa đến các quốc gia khác đã có sẵn hệ thống xử lý được thiết lập riêng.

Về phía xe máy điện, Selex đang có quy trình đổi pin và cho thuê tương tự với VinFast nên có thể kiểm soát được tuổi thọ pin liên tục để thay thế, chuyển đổi cell pin cũ cho các hệ thóng lưu trữ năng lượng hoặc thiết bị sử dụng pin điện áp thấp hơn. Dat Bike đưa ra chính sách bảo hành pin 10 năm để khách hàng có thể mang xe đến hãng thay thế pin điện khi bị chai hoặc hỏng, sau đó có thể hoán cải pin cũ sử dụng cho các hệ thống khác.

Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.1): Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất EPR - Các quy định pháp lý về tái chế pin tại Việt Nam

Một số hãng xe Trung Quốc và nhà sản xuất xe máy điện của Việt Nam vẫn chủ yếu sở hữu hệ thống cung cấp năng lượng thông qua ắc quy axit chì, một số ít sản phẩm trang bị pin điện như xe Yadea sẽ được trợ giá khi thay pin mới với điều kiện phải để lại pin cũ. Ngoài ra, hãng xe Trung Quốc cũng đang tiến hành mô hình chuyển giao cho bên thứ ba để xử lý pin điện, đồng thời với việc triển khai các mẫu xe đổi pin để dễ dàng thu hồi và kiểm soát tuổi thọ các cụm pin.

Theo Luật Bảo vệ môi trường năm 2020 và Nghị định 08/2022/NĐ-CP, các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu xe điện bắt buộc phải tuân thủ Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR), sẽ phải thực hiện tái chế pin thải hoặc đóng phí vào Quỹ Bảo vệ môi trường (VEPF) dùng để hỗ trợ các cơ sở tái chế pin đạt tiêu chuẩn. 

Với tốc độ tăng trưởng xe điện hiện nay, Việt Nam cũng sẽ có số lượng pin thải hàng đầu khu vực trong những năm tới; dù là một thách thức lớn nhưng đây cũng là cơ sở vững chắc để đặt ra tầm nhìn xa hơn: Đưa Việt Nam trở thành trung tâm tái chế pin điện lớn nhất ở Đông Nam Á, tự chủ chuỗi cung ứng vật liệu xanh và giảm sự phụ thuộc vào khai thác khoáng sản tự nhiên.

Hiện trạng về xử lý pin điện thải loại tại Việt Nam

Trong khi cơ hội tái chế pin điện đầy sáng sủa nhưng hiện tại pin thải từ ô tô điện tại thị trường Việt Nam vẫn chưa quá nhiều do loại phương tiện này mới vừa xuất hiện với các cụm pin điện vẫn còn tuổi đời khá cao. Một số lượng nhỏ pin lỗi và hỏng chủ yếu vẫn được các hãng thu hồi và tái sử dụng.

Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.2): Các hãng xe tại Việt Nam đang giải bài toán tái chế pin điện như thế nào?

Một trong những biện pháp có thể giúp xử lý pin điện trong toàn bộ vòng đời chính là hình thức cho thuê pin điện đã từng được VinFast triển khai trong giai đoạn đầu, giúp quy trách nhiệm xử lý pin hoàn toàn về phía nhà sản xuất từ khi bán kèm xe điện cho đến khi pin hỏng. Tuy nhiên, nhu cầu sở hữu hoàn toàn của người tiêu dùng Việt Nam đã khiến phương án này sớm phải dừng lại, và chỉ được hãng áp dụng cho một số loại xe máy điện đổi pin hiện tại.

Với các xe mua đứt pin, trách nhiệm từ phía nhà sản xuất trở nên mù mờ hơn rất nhiều khi khối pin đã trở thành tài sản của người tiêu dùng. Khi pin hỏng hoặc hết vòng đời, nếu thiếu vắng các chính sách thu mua đủ hấp dẫn từ hãng, người dùng rất dễ bán lại cho các cơ sở phế liệu bên ngoài. Lỗ hổng này chính là khởi nguồn của "thị trường xám", nơi pin điện bị mổ xẻ sai cách, thất thoát tài nguyên và gây thảm họa môi trường.

Hiện tại, thị trường Việt Nam đang xuất hiện nhiều cơ sở nhỏ tự thu mua pin ô tô điện với lời quảng cáo mua giá cao, nhưng chưa rõ loại linh kiện này sẽ đi về đâu sau khi được bán lại; ngoài ra, một số đơn vị cũng nhận "độ" và nâng cấp pin cho xe máy điện, tạo ra số lượng pin thải rất lớn.

Để biến "mỏ vàng đô thị" thành hiện thực và ngăn chặn rủi ro từ thị trường xám, giải pháp không thể chỉ đến từ một phía mà đòi hỏi sự cam kết đồng bộ từ cả nhà nước, doanh nghiệp và cả người tiêu dùng.

Chính phủ hiện đã có các quy định về tái chế pin của các doanh nghiệp kinh doanh ô tô điện, nhưng chưa quá siết chặt về pin điện thải loại và trôi nổi trên thị trường. Phía các nhà sản xuất, nhập khẩu ô tô điện phải sớm chuẩn bị các phương án tái chế pin trong thời gian tới (thay vì chỉ trông chờ vào việc nộp phí cho Quỹ VEPF), và cần có chính sách trợ giá, ưu đãi hấp dẫn để khuyến khích khách hàng mang pin cũ quay trở lại xưởng dịch vụ chính hãng.

Đặc biệt là người tiêu dùng, công cuộc chuyển đổi xanh cần sự thay đổi trong thói quen nhỏ nhất trong việc sử dụng xe điện, người dùng không nên "tiện tay" bán một pin điện cũ cho cơ sở phế liệu không phép và nên chủ động đến thay thế tại các đại lý chính hãng nhằm đảm bảo quyền lợi, an toàn cho bản thân và xã hội.

Viết Hoàng