Xu hướng xe điện phát triển, nhìn về tương lai môi trường (P.2): Các hãng xe tại Việt Nam đang giải bài toán tái chế pin điện như thế nào?

Dành cho các bạn quan tâm:

Không chỉ là cuộc đua về công nghệ sạc hay tầm vận hành, kỷ nguyên ô tô điện đang mang đến cho thị trường Việt Nam những thách thức sống còn về môi trường khi cụm pin hoàn thành vòng đời. Nối tiếp những bài học từ vấn đề pin thải tại Trung Quốc, thị trường Việt Nam đang chứng kiến những bước chuyển mình đầu tiên thông qua chính sách của Chính phủ về trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR). Khi ngày càng có nhiều xe điện đổ bộ vào thị trường, các nhà sản xuất đang phản ứng ra sao để vẽ ra phương hướng xử lý pin thải loại trong nhiều thập kỷ tới?

Kỷ nguyên di chuyển xanh đi kèm với trách nhiệm tái chế pin của doanh nghiệp tại Việt nam

Trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất (EPR - Extended Producer Responsibility) đã chính thức được quy định pháp lý tại Việt Nam. Theo đó, nhà sản xuất và nhập khẩu ô tô điện bắt buộc phải có trách nhiệm thu hồi và xử lý các sản phẩm thải bỏ với trọng tâm là hệ thống pin.

Dù lộ trình bắt buộc áp dụng tỷ lệ tái chế đối với một số loại pin xe điện có thể có độ trễ để phù hợp với thực tế phát triển hạ tầng (miễn trừ đến khoảng 2027-2029), nhưng EPR chính là nền tảng pháp lý buộc mọi hãng xe muốn kinh doanh lâu dài tại Việt Nam phải thiết lập sẵn chuỗi thu hồi và tái chế pin thải ngay từ thời điểm này.

VinES sẽ hợp tác cùng Li-Cycle để xây nhà máy tái chế pin tại Hà Tĩnh

Là thương hiệu thuần điện có thị phần lớn nhất nội địa, VinFast vốn từng sở hữu lợi thế tuyệt đối trong việc kiểm soát vòng đời pin nhờ chính sách cho thuê pin trước đây, nhưng hiện hãng đã bán ô tô kèm pin do nhu cầu của thị trường. Tuy nhiên, nhờ vào mạng lưới xưởng dịch vụ và trạm sạc phủ sóng toàn quốc, hãng có thể chủ động thu hồi hầu hết các cụm pin có mức dung lượng tối đa giảm xuống dưới 70%.

Về công nghệ xử lý, VinFast đã sớm thiết lập quan hệ đối tác chiến lược với các "ông lớn" ngành tái chế toàn cầu. Vào cuối năm 2022, VinFast (thông qua VinES trước đây) đã ký kết thỏa thuận (MoU) hợp tác tái chế pin điện với Li-Cycle, công ty có trụ sở tại Bắc Mỹ và có khả năng tái chế hơn 95% nguyên liệu từ pin thải.

Vào tháng 11/2025, VinFast tiếp tục ký kết thỏa thuận hợp tác với BatX Energies - công ty chuyên tái chế pin tại Ấn Độ, với nhằm thu hồi các kim loại thiết yếu (lithium, cobalt, nickel) và tái sử dụng pin cao áp cuối vòng đời, phục vụ cho quá trình mở rộng thị trường tại Ấn Độ.

Có thể thấy, cả hai công ty hợp tác tái chế pin điện cùng VinFast đều nằm ở thị trường nước ngoài và dự kiến phục vụ cho các thị trường bản địa, nhưng đây sẽ là quá trình chuẩn bị về mặt công nghệ để hãng có thể triển khai dễ dàng hơn quy trình tái chế pin điện tại Việt Nam.

Trong khi đó, các thương hiệu Nhật Bản như Toyota hay Honda hiện vẫn đặt trọng tâm vào các dòng xe lai xăng-điện (HEV). Dù dung lượng pin nhỏ hơn xe thuần điện, bài toán thu hồi vẫn cần được quan tâm và chuẩn bị. Hiện Toyota Việt Nam đang áp dụng chính sách ưu đãi tài chính rõ ràng với khách hàng thay thế pin Hybrid sẽ được giảm tới 34% với điều kiện bắt buộc là để lại khối pin cũ cho hãng. Điều này sẽ giúp hãng kiểm soát được các cụm pin thải để có thể thu gom và xử lý qua các đối tác khác.

Mặt trái của kỷ nguyên xe điện: Cuộc chiến tái chế 1 triệu tấn pin thải của Trung Quốc

Mặt khác, các thương hiệu Hàn Quốc như Hyundai và Kia chưa đẩy mạnh kinh doanh các dòng xe điện hóa, bất chấp việc Hyundai Thành Công đã bán Ioniq 5 từ lâu, Thaco KIA đã tung ra hàng loạt phiên bản Hybrid dành cho một số mẫu xe hãng đang bán; tuy nhiên, điểm chung là các dòng xe này chưa đạt doanh số quá lớn. 

Trên phương diện quốc tế, tập đoàn Hyundai Motor đã có những thỏa thuận hợp tác với SK Innovation để tối ưu hóa quy trình thu hồi và chiết xuất vật liệu từ pin điện. Tuy nhiên, tại Việt Nam, bộ đôi hãng xe Hàn Quốc dự kiến sẽ vẫn tiến hành quá trình thu hồi pin cũ với hệ thống đại lý phủ khắp cả nước.

Hiện tại, Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới về khả năng tái chế pin, với các doanh nghiệp lớn đang tích cực hoạt động trong lĩnh vực này tại "quê nhà" như: BYD, Geely... Trong khi đó, thị trường ô tô điện tại Việt Nam và các quy định pháp lý chưa thắt chặt nên quá trình triển khai tái chế pin của các hãng này chưa được đẩy mạnh.

Trong tương lai gần, các thương hiệu này sẽ phải đối mặt với hai lựa chọn: Chấp nhận chi phí cao để xuất khẩu ngược pin thải loại về các trung tâm xử lý (Trung Quốc), hoặc tiến hành chuyển giao công nghệ, bắt tay với các doanh nghiệp xử lý rác thải nguy hại nội địa. Việc minh bạch hóa chính sách thu hồi sẽ là bài thử quan trọng để các hãng xe Trung Quốc củng cố niềm tin với người tiêu dùng Việt Nam.

Bối cảnh và thách thức trong tương lai

Theo quy định, các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô điện có thể chọn phương án đóng góp vào Quỹ Bảo vệ Môi trường Việt Nam (VEPF) cho mỗi chiếc xe điện thay vì phải trực tiếp tái chế pin. Tuy nhiên, điều đó không thể xóa bỏ được tình trạng hàng triệu cụm pin ô tô có thể bị thải loại trong vài chục năm tới.

Hiện nay, doanh số ô tô điện bán ra thị trường Việt Nam cũng đã đang trung bình khoảng 200.000 chiếc mỗi năm, và nếu tiếp đà này đến năm 2030, số lượng phương tiện xanh này lăn bánh trên đường có thể vượt mốc 1 triệu chiếc.

Đề xuất chủ xe phải có trách nhiệm tái chế phương tiện khi hết niên hạn

Theo dự báo của Ngân hàng Thế giới, để đạt mục tiêu về tỷ lệ xe điện, Việt Nam sẽ phải cần tới 0,8 triệu thiết bị sạc và 2 triệu cụm pin điện vào năm 2030. Và dự kiến đến năm 2040, thị trường trong nước sẽ cần đến gần 5 triệu cụm pin để hỗ trợ mục tiêu 100% xe điện hiện diện trong hầu hết các phân khúc phương tiện đường bộ tại Việt Nam. 

Do đó, áp lực tái chế pin điện trong thời gian rất lớn do loại linh kiện này thường có tuổi thọ khoảng 10 - 15 năm. Khi hàng triệu chiếc xe điện và xe Hybrid lăn bánh trên đường phố Việt Nam bắt đầu bước vào chu kỳ lão hóa pin, áp lực lên hạ tầng xử lý sẽ vô cùng khủng khiếp. Nếu các hãng ô tô không thực hiện nghiêm túc trách nhiệm đầu nguồn của mình, hệ lụy tồi tệ nhất sẽ xảy ra: Khối lượng pin thải khổng lồ sẽ trôi nổi ra các “vùng xám” và rơi vào tay các cơ sở phế liệu nhỏ lẻ.

Việt Nam chưa xuất hiện bất cứ doanh nghiệp lớn nào hoạt động trong lĩnh vực tái chế pin ô tô điện, một phần do dung lượng thị trường chưa lớn nhưng điều này cũng liên quan đến vấn đề chính sách chưa khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào ngành này.

Trong khi đó, vấn đề pháp lý về tái chế pin sẽ cần được hai cơ quan chủ đạo gồm Bộ Khoa học và Công nghệ và Bộ Nông nghiệp và Môi trường cùng thảo luận để đưa ra các quy chuẩn, quy định chính thức để mở đường cho các doanh nghiệp trong nước và nước ngoài tham gia vào việc thu hồi và tái chế pin điện.

Các địa phương cũng đã có một số động thái chủ động nghiên cứu và chuẩn bị cho tương lai. Theo đó, TP HCM đang nghiên cứu xây dựng một trung tâm tái chế pin xe điện đạt chuẩn châu Âu, với công suất dự kiến 3.000 tấn/năm, có thể thu hồi tới 95% các kim loại trong pin để giúp giảm thiểu rủi ro đến môi trường và phát triển chuỗi giá trị công nghiệp xanh. 

Tuy nhiên, trách nhiệm thu hồi và tái chế pin điện vẫn sẽ phải quy về cho các hãng xe điện đầu tiên, khi đây là nhóm doanh nghiệp được hưởng nhiều lợi ích lớn từ các chính sách thúc đẩy tiêu thụ phương tiện xanh của nhà nước. Do đó, họ nên giữ vai trò kiểm soát 100% dòng chảy của pin từ khi rời dây chuyền cho đến khi kết thúc vòng đời. 

Để tránh việc tái chế pin đi vào vùng xám và trở thành rác thải điện tử, việc tuân thủ nghiêm ngặt chuẩn mực bảo vệ môi trường và đầu tư vào công nghệ tái chế chính là minh chứng rõ ràng nhất cho cam kết phát triển bền vững của các hãng xe tại Việt Nam.

Viết Hoàng