Toyota Hilux thế hệ thứ 9: Vì sao lại chỉ có duy nhất động cơ 2.8L đắt đỏ?

Dành cho các bạn quan tâm

Toyota Hilux thế hệ mới thứ 9 đã chính thức ra mắt tại Việt Nam, với những thay đổi mạnh mẽ về thiết kế, bổ sung nhiều trang bị tiện nghi, vận hành và công nghệ an toàn. Chiếc bán tải này vẫn được trang bị động cơ diesel 2.8L (1GD-FTV) đi kèm các lựa chọn về hộp số và hệ dẫn động. Với ba phiên bản, khởi điểm từ 632 triệu đồng, Toyota Hilux thế hệ mới tạo ra lợi thế cạnh tranh về giá tốt nhất trong phân khúc xe bán tải hiện nay.

Nhân dịp này, Thế giới Phương tiện đã có cuộc trao đổi ngắn với Ông Satoki Oya: Kỹ sư trưởng cao cấp thuộc Tập đoàn Toyota Nhật Bản và Bà Anyarat Sutthibenjakul: Kỹ sư trưởng Toyota khu vực châu Á, phụ trách dự án Hilux xung quanh mẫu bán tải hạng trung này.

TGPT: Thưa các ông bà, tại sao Hilux lại chậm ra mắt phiên bản nâng cấp so với các đối thủ như Isuzu D-max hay Ford Ranger? Điều này có khiến khách hàng cảm thấy bị "bỏ quên"?

Ông Satoki Oya: Cách tiếp cận của Toyota không đặt nặng tần suất nâng cấp bề nổi mà tập trung vào chất lượng, độ tin cậy và giá trị sử dụng lâu dài. Hilux được phát triển để vận hành ổn định trong suốt vòng đời dài, đặc biệt ở những điều kiện khắc nghiệt. Những nâng cấp của chúng tôi không phải là thay đổi nhỏ để làm tiếp thị, mà là cải tiến thực chất về độ bền, an toàn và trải nghiệm. Chúng tôi tin rằng điều này không khiến khách hàng bị bỏ lại phía sau, mà ngược lại, đang bảo vệ lợi ích thực tế và giá trị bán lại cho họ.

TGPT: Tại Việt Nam, mọi xe bán tải đều bị so sánh với Ford Ranger. Đâu là ưu thế thực sự của Hilux khi đặt cạnh đối thủ này?

Ông Satoki Oya: Chúng tôi tự tin vào khả năng Off-road. Ở khía cạnh đó, Hilux đang có vị thế rất tốt. Tuy nhiên, chúng tôi thừa nhận ở thế hệ trước, khả năng On-road (đường trường) và sự thoải mái chưa thực sự làm hài lòng khách hàng châu Á. Vì vậy, Hilux mới đã cải thiện rất nhiều về độ êm ái. Hệ thống đa phương tiện cũng được nâng cấp đồng bộ với các mẫu xe du lịch như Camry.

Bà Anyarat Sutthibenjaku: Tôi muốn bổ sung 3 điểm chính. Thứ nhất là QDR (Chất lượng, Độ bền, Độ tin cậy) – điểm mạnh mà đối thủ khó cạnh tranh. Thứ hai là TCO (Tổng chi phí sở hữu), bao gồm chi phí bảo dưỡng, nhiên liệu và giá trị bán lại của Toyota luôn tốt hơn. Thứ ba là khả năng Off-road, tôi đã thử mọi phiên bản của Ranger và tin rằng họ vẫn đang đi sau chúng tôi. Cuối cùng là thiết kế, chúng tôi đã nghiên cứu kỹ thị hiếu để tạo ra một không gian thẩm mỹ nhất cho khách hàng.

TGPT: Vì sao Toyota lại chọn tập trung phát triển động cơ 2.8L thay vì 2.4L cho thế hệ này?

Ông Satoki Oya: Theo quan điểm của tôi, chúng tôi có hai vấn đề. Thứ nhất là nguồn lực phát triển, hiện Toyota phát triển rất rất nhiều mẫu xe, nên nguồn lực để phát triển phải chia nhỏ. Chúng tôi vẫn phải tiếp tục nguồn lực vốn có cho động cơ diesel. Ở góc độ khách hàng, động cơ 2.4 lít hay 2.8 lít đều là lựa chọn tốt. Nhưng về phía nguồn lực, trước hết chúng tôi đang tập trung vào những nguồn lực có tiềm năng nhất và đảm bảo thích ứng được ở những thị trường lớn nhất.

Điểm thứ hai là quy định của một số khu vực rất nghiêm ngặt. Châu Âu chuẩn bị lên tiêu chuẩn Euro 7, Úc Euro 5 và Thái Lan vừa lên Euro 5, nhưng tương lai đổi sang Euro 6. Việc đạt được quy định đó  rất khó đạt được nếu dùng động cơ 2.4L. Vì vậy, để đạt quy định một số vùng, chúng tôi phải đổi chiến lược từ máy 2.4L sang 2.8L.

Nhưng thật ra Việt Nam vẫn đang ở mức Euro 5 thì máy 2.4L vẫn ổn nhưng tương lai có thể quy định sẽ thay đổi từ Euro 5 lên Euro 6 thì rất nghiêm ngặt nên giờ chúng tôi phải bắt đầu thay đổi chiến lược về thông số dung tích động cơ.

Bà Anyarat Sutthibenjaku: Theo tôi vấn đề tiên quyết là vì khí thải. Chúng tôi phải cân nhắc xem nên bỏ động cơ nào: 2.4L hay 2.8L. Do động cơ 2.4L chỉ có thể trụ đến Euro 6 và trong khi với động cơ 2.8L chúng tôi có thể theo đuổi các mục tiêu có tính tầm nhìn xa hơn.

Ngoài ra một điều cần quan tâm là vì nhiều khách hàng của chúng tôi ở các thị trường lớn, luôn đòi hỏi sức mạnh của một cỗ máy phục vụ đủ nhu cầu. Đó là lý do khi cần chọn lựa, chúng tôi chọn động cơ 2.8L

TGPT: Liệu việc thay đổi này có khiến tâm lý người dùng Việt Nam chờ đợi một động cơ mới hơn nữa thay vì tin dùng máy 2.8L hiện tại?

Bà Anyarat Sutthibenjaku: Động cơ luôn được cải tiến để tốt hơn, tiết kiệm hơn, nhưng điều đó không có nghĩa là động cơ hiện tại không tốt. Quan trọng là lợi ích mang lại: đủ sức mạnh và mức tiêu hao nhiên liệu hợp lý. Miễn là đáp ứng được hiệu quả sử dụng, khách hàng sẽ luôn tin tưởng.

TGPT: Vậy động cơ 2.8L sẽ còn tồn tại trong bao lâu?

Bà Anyarat Sutthibenjaku: Một câu hỏi hay. Chừng nào tôi còn phụ trách dự án này, chúng tôi sẽ luôn có những điều thú vị dành cho các bạn. Hãy tiếp tục theo dõi chúng tôi.

TGPT: Toyota nổi tiếng với chiến lược đa chiều. Liệu sẽ có phiên bản Hybrid toàn phần (Full-hybrid) cho Hilux để đối đầu với các đối thủ điện hoá?

Ông Satoki Oya: Chiến lược của Toyota đối với phân khúc bán tải cỡ trung được định hướng theo cách tiếp cận “đa lộ trình” hướng tới trung hòa carbon, thay vì một giải pháp áp dụng chung cho tất cả. Dù Toyota có thế mạnh lớn về công nghệ hybrid, việc triển khai các công nghệ điện hóa vẫn phụ thuộc vào cách khách hàng thực tế sử dụng xe, mức độ sẵn sàng của hạ tầng địa phương và các yêu cầu về độ bền trong điều kiện vận hành thực tế.

Tại nhiều thị trường bán tải – bao gồm Đông Nam Á – Hilux chủ yếu được sử dụng cho công việc nặng, di chuyển đường dài, kéo tải và hoạt động ở những khu vực xa xôi. Với nhóm khách hàng này, các yếu tố như độ tin cậy, khả năng chở tải, sự thuận tiện khi tiếp nhiên liệu và độ bền trong điều kiện khắc nghiệt vẫn là ưu tiên hàng đầu. Việc đưa công nghệ điện hóa vào khi chưa đáp ứng đầy đủ những yêu cầu này sẽ không phù hợp

Hilux BEV đại diện cho tiềm năng và định hướng trong tương lai, cũng như là nền tảng để học hỏi, đặc biệt cho những kịch bản cụ thể như xe vận tải /xe doanh nghiệp hoặc tại các khu vực có hạ tầng phù hợp. Điều này không có nghĩa BEV là giải pháp trước mắt cho tất cả khách hàng bán tải.

Tóm lại, chiến lược của Toyota là mang đến “giải pháp phù hợp, vào đúng thời điểm, tại đúng thị trường”. Với phân khúc bán tải cỡ trung, điều này đồng nghĩa với việc tiếp tục củng cố mạnh mẽ các giá trị cốt lõi hiện nay, đồng thời chuẩn bị sẵn các lựa chọn điện hóa – HEV, BEV hoặc các công nghệ khác – khi chúng thực sự có thể mang lại giá trị mà không làm ảnh hưởng đến những thế mạnh nền tảng của Hilux: độ bền bỉ, tính hữu dụng và sự tin cậy.

Bà Anyarat Sutthibenjaku: Nếu nhìn vào thị trường, không đối thủ nào đạt được Diesel Hybrid Lý do rất đơn giản là động cơ Diesel rất nặng, Hybrid cũng nặng. Với chiếc xe nặng hơn, sức kéo và tải trọng sẽ giảm. Và kết quả là hiệu quả nhiên liệu sẽ rất tệ. Và bản thân hệ thống đó rất phức tạp.

Tại Toyota, chúng tôi vẫn chưa có Diesel Hybrid toàn phần (HEV) nhưng đã có Mild Hybrid tương tự với Audi hay Mercedes-Benz. Vì nó cho hiệu quả chi phí tốt hơn với động cơ Diesel. Đó là cách chúng tôi nghĩ.

Xin cảm ơn ông bà về cuộc trò chuyện thú vị này!

Nguyễn Chí